Революции всегда совершаются ради всеобщего блага, но возможность воспользоваться их плодами зачастую получает лишь привилегированное меньшинство. Эта закономерность верна и в мире спортивных автомобилей. Каждый новый революционный суперкар обречен на то, чтобы стать очередной дорогой игрушкой для избранных и объектом несбыточного вожделения для всех остальных. Но была в истории спортивных автомобилей одна революция, благодаря которой цена упоения вождением рухнула с заоблачных шестизначных сумм до вполне доступных пятизначных. Вождем этой революции стал ровно 30 лет назад Volkswagen Golf GTI. Тогда, в 70-е годы прошлого века, спортивных автомобилей было великое множество, но ни один из них не годился на роль так называемой "единственной машины в семье". Посему быстрая езда была уделом людей, не обремененных ничем кроме собственного эгоизма – если угодно, дорогостоящей и непрактичной формой социального нонконформизма. Неудивительно, что изменить этот сложившийся испокон веков порядок вещей смогла компания, название которой переводится как "народный автомобиль". Правда, даже у Volkswagen это получилось почти случайно.
В начале 70-х Volkswagen была занята разработкой преемника легендарного "жука". Нынче любой человек, хотя бы раз в жизни державший в руках автомобильный журнал, знает, что Golf первого поколения стал родоначальником нового класса автомобилей, который начали называть "гольф-классом". Концепция этой машины была результатом тщательного маркетингового расчета, а вот "спортивная" версия Golf создавалась фактически против воли маркетологов группой инженеров Volkswagen "в свободное от работы время". В 1976 году с большим трудом им удалось протолкнуть проект Sport Golf в серийное производство. Выпуск было решено ограничить пробной партией в пять тысяч трехдверных хэтчбеков с 110-сильными моторами. Амбициозное слово Sport в названии модели заменили на аббревиатуру GTI, где буква I обозначала инжекторный двигатель – настоящий "хай-тек" для "народного автомобиля" тех времен. Тогда никто и предположить не мог, что спустя годы эта аббревиатура станет культовой, но интерес к новинке превзошел все ожидания Volkswagen, и вскоре компания производила уже по пять тысяч GTI каждый месяц. Случайный успех Golf GTI первого поколения неожиданно превратил производителя "народных автомобилей" в авторитетного игрока на рынке "драйверских" машин. Конкуренты пытались следовать примеру Volkswagen и, как, например, Peugeot с моделью 205 GTI, добились в этом немалых успехов, но немцам удалось удержать лидерство благодаря Golf GTI второго поколения, который дебютировал в 1983 году. "Второй" GTI создавался уже не "на авось": в разработку этого автомобиля Volkswagen вложила около миллиарда долларов! Более продуманный как технически, так и с "потребительской" точки зрения, этот "горячий" хэтч стал настоящим хитом. Первые два поколения Golf GTI разошлись по миру тиражом более миллиона экземпляров. А вот на третьем поколении, которое появилось в 1991 году, Volkswagen "споткнулась", да так, что понадобилось почти полтора десятилетия, чтобы поклонники спортивных автомобилей вновь стали всерьез воспринимать аббревиатуру GTI. 90-е годы стали эпохой расцвета "гольф-класса" и, в то же самое время и по этой же самой причине, эрой кризиса для "горячих" хэтчей. Ведь GTI, при всех его отличительных достоинствах, всегда оставался производной обычного Golf. А некогда простой и незамысловатый семейный хэтчбек перестал быть таковым. На смену низкой цене и компактности в системе ценностей "гольф-класса" пришли комфорт и престиж. Volkswagen со своими Golf третьего и четвертого поколений была лидером и здесь, только вот платить за это лидерство приходилось увеличением размеров и массы автомобиля, что противоречило самой концепции "горячего" хэтчбека. Когда в 2004 году Volkswagen представила "заряженный" Golf пятого поколения, скептики предрекали дальнейшую деградацию некогда культового хэтчбека, апогеем которой стал "четвертый" GTI – автомобиль качественный и комфортабельный, но недостаточно быстрый и откровенно скучный. Однако Volkswagen удалось возродить "рецептуру" Golf GTI, сделав автомобиль, который, как вы уже неоднократно могли прочитать на страницах evo, является эталоном среди современных "заряженных" хэтчбеков. Собственно, на этом можно поставить точку в теоретическом курсе истории Golf GTI и перейти к его практической части
СРАВНЕНИЕ ДВУХ АВТОМОБИЛЕЙ, между которыми пропасть в два десятка лет – затея, казалось бы, с заведомо известным результатом. Однако в случае с Golf GTI второго и пятого поколений этой пропасти по вышеизложенным причинам как будто бы нет. Поскольку «третий» и «четвёртый» GTI были автомобилями «проходными» и мало примечательными, можно представить, что их вовсе не существовало. Кстати, даже сама компания Volkswagen два года назад представляла «пятый» GTI именно как современную интерпретацию ценностей второго поколения «горячего» Golf.
Глядя на два GTI вместе, невольно ловишь себя на мысли, что эти ценности за 20 лет подверглись серьёзной инфляции. Нет, конечно, фирменная широкая задняя стойка крыши Golf дизайна Джорджо Джуджаро никуда не делась, но рядом с компактным GTI второго поколения высокий и пухлый «пятый» Golf напоминает минивэн. Правда, тот GTI Mk2, который вы видите на этих фото, нельзя назвать 100-прцентным оригиналом: на этом автомобиле стоят 16-дюймовые колёса вместо штатных 14-дюймовых, а подвеска занижена на целых 60 мм. Как говорит владелец этой машины Илья Бегуненко, «нетронутые» GTI второго поколения нынче остались разве что у коллекционеров. К счастью, у меня есть опыт езды на «нормальном» GTI Mk2, так что будет даже любопытно сопоставить ощущения.
«Пятый» GTI на 20 см длиннее и на 10 см выше «второго», однако самый существенный признак «ожирения» скрыт от глаз и выражается не в сантиметрах, а в килограммах: разница в массе составляет три центнера! В результате по ключевому для спортивного автомобиля показателю удельной «энерговооруженности» Mk2 лишь немного уступает рожденному в « эру мощности» Mk5: 138 л.с. на тонну против 149. На «второй» GTI в разное время ставились разные двигатели, но лучшим из них по праву считается четырех цилиндровый 16-клапанный мотор объёмом 1,8 литра и мощностью 139 л.с. Под капотом Golf Бегуненко именно такой двигатель – достаточно мощный по меркам середины 80х и любящий высокие обороты, как и положено мотору спортивного автомобиля. В Mk5 ради сохранения фирменной четырёхцилиндровой компоновки GTI Volkswagen, что бы не отстать от конкурентов, пришлось установить двух литровый турбомотор мощностью 200 л.с. По своему характеру это совсем другой двигатель по сравнению с Mk2: пик крутящего момента – внушительные «надувные» 280 Нм – он выдает уже на 1800 об/мин, в то время как атмосферный мотор старого Golf достигает максимума тяги (168 об/мин) на 4600 об/мин.
В плане техники любой «горячий» хэтчбек – это маленький автомобиль с большим двигателем, однако лучшие представители этой породы «демократичных» спорткаров славятся не мощью своих моторов, а тем, как шасси превращает эту мощь в удовольствие. Golf GTI Mk2 стали называть «народным Porsche» именно за возможность испытать доступное как «по деньгам», так и с точки зрения водительских способностей упоение вождением. Хотя в многолетнем успехе GTI велика заслуга его уникального «демократично-спортивного» имиджа, ценят этот автомобиль именно за то, как он ехал.
Пересаживаясь из «пятого» GTI во «второй», можно подумать, что общим у двух автомобилей окажется разве что название. Уж больно хорош нынешний Mk5. Первый крест на моих скептических подозрениях поставили, как ни странно, сидения «второго» GTI: мало того, что обшиты они точно такой же тканью в шотландскую клетку, как на «пятом», так ещё и по уровню комфорта посадки ничем не выдают свой 20-летний возраст. Типичная «гольфовская» низкая посадка и ни намёка на «древность» в эргономике. Перед глазами белые, по тогдашней моде, шкалы приборов, а справа – забавный рычаг коробки передач с набалдашником в виде мячика для гольфа. В дизайне этого набалдашника чувствуется тонкая ирония дизайнеров: имя Golf, как известно, происходит от названия океанического течения Гольфстрим, а не игры аристократов и богачей, как считают многие люди. Рычаг достаточно длинноходный, но в полнее четкий и более «честный» в работе по сравнению с «клинически» выверенной рукояткой на Mk5. Кстати, «мячик для гольфа» украшал рукоятку КПП GTI в плоть до 4го поколения этого автомобиля, а вот в Mk5 он исчез. Двигатель заводится легко, без типичных для старых автомобилей долгих завываний стартера. Пусть этот мотор и не назовешь великим в плане характеристик, но его надежность и долговечность, как говорит Илья, поистине легендарны. Под басовитой, в меру изысканный рык выхлопа на холостых оборотах (выпускная система тут, увы, «неродная», но по тембру очень напоминает оригинальную, только работает громче) я выжимаю педаль сцепления. Как и на Mk5, она не по-спортивному легкая. Этот, казалось бы, не значительный нюанс служит прекрасным доказательством того, почему GTI стал таким популярным и разошелся миллионным тиражом. Представьте себе человека, который хочет купить спортивный автомобиль «на каждый день». Нужен ли ему «жесткач», который приведёт в восторг разве что горстку прожженных фанатов и «страшно далёкий от народа» автомобильных журналистов? В Volkswagen очень хорошо уловили этот момент и сделали GTI максимально лёгким в управлении.
Хотя руль без гидроусилителя (на Mk2 усилитель предлагается в качестве опции) легким не назовешь, на парковке большие 16-дюймовые колеса. Но с ростом скорости «баранка» становится поразительно естественной – даже руль Mk5 с его тщательно настроенным электроусилителем после Mk2 кажется искусственным, с немного «надуманной» обратной связью.
Ускорения на старом спортивном автомобиле всегда производит более сильное и немного дикое впечатление по сравнению с современными аналогами, и Mk2 не является исключением из этого правила: его 8 секунд разгона до 100 км/ч воспринимаются эмоциональнее, чем 7,2 секунды нынешнего GTI. Из-за более узкого диапазона эффективных оборотов динамизм MK2 постепенно угасает после первой «сотни», но прелесть GTI как раз в том, что его не нужно разгонять до безумных скоростей на прямой, что бы «поймать кайф».
На «дорожных» скоростях Mk2 отличается типичной для легкого автомобиля молниеносностью реакций и уверенно противостоит недостаточной поворачиваемости – помогает особая конструкция креплений задней подвески, допускающая «пассивное» подруливание задних колёс в поворотах. И лишь при переходе на запредельные скорости в повадках старого GTI чувствуется возраст конструкции шасси: на «панический» сброс газа автомобиль реагирует достаточно резким заносом «кормы», отловить который, впрочем, несложно, если оперативно орудовать рулём. Сильнее всего возраст Mk2 ощутим в работе тормозов: они достаточно информативны, но по нынешнем меркам откровенно слабы и слишком быстро утомляются. Тормоза, кстати, вообще являются Самым слабым местом старых спортивных автомобилей, поэтому многие владельцы GTI Mk2 в первую очередь «осовременивают» именно их.
«Пятый» GTI, как и следовало ожидать, отличается от своего предшественника более высоким пределом возможностей – порой недосягаемо высоким, что делает автомобиль немного скучным для водителя, склонного к «экстриму». При скоростях, на которых Mk2 скользил бы в повороте передними колесами «наружу», Mk5 спокойно переваривает в два раза большую тягу. И снова, как и в Mk2, чувствуется подруливание задних колёс, похожее на едва заметное боковое скольжение и помогающее заправлять «нос» в повороте.
Однако продуманный характер Golf GTI как спорткар – это лишь половина истории успеха этого автомобиля, причем, возможно, меньшая половина. В отличии от многих «горячих» хэтчбеков, GTI, будь то Mk2 или Mk5, не подавляет водителя своей «горячностью», не провоцирует его на дерзость там, где она неуместна. В «городском» режиме за рулем этих автомобилей можно без особого ущерба для нервной системы ездить целый день по пробкам, и лишь чуть более жесткая подвеска будет напоминать о том, что это не банальный « гольф-класс».
Но самое удивительное, за исключением таких неизбежных веяний времени как возросшее качество материалов отделки салона, увеличенное пространство для ног задних пассажиров или более «рафинированная» плавность хода, Mk2 и Mk5 одинаково успешно справляются с ролью «спортивного автомобиля на каждый день». Те, кто когда-то назвал Golf GTI «народным Porsche», наверняка имели в виду 911Turbo. Причём будучи а 10 раз дешевле Turbo, GTI был и остается автомобилем не менее харизматичным, чем легендарный «повседневный суперкар». Golf GTI в мире «горячих» хэтчбеков – как джинсы Levi’s 501: ни к чему не обязывает, никогда не выходит из моды и пользуется заслуженным и непререкаемым авторитетом, какие бы ухищерения не придумывали конкуренты.